Liebe WDP-Freunde,

die angetriebenen Achsen des o.g. Modells befinden sich ja auf dem ersten bzw. letzten Drehgestells der Garnitur.
Alle Räder der angetriebenen Achsen haben Haftreifen.

Liegen Erfahrungen vor, ob die Rückmeldung trotz der Haftreifen ggf. über die Spurkränze ausreichend ist?

Sollte man ggf. eine angetriebene Achse pro Drehgestell mit Achsen ohne Haftreifen umrüsten?

Habt Ihr da schon Traktionserfahrungen?

Ich möchte ja vermeiden, daß der RM-Kontakt erst durch das zweite Drehgestell ausgelöst wird und es im Bahnhof mit dem genauen Anhalten schwierig wird.

Ich bin gespannt auf Eure Erfahrung,

Hallo Matthias,

genau dieses Problem hatte ich auch, vor langer Zeit. Mit Gerd´s Hilfe habe ich das Problem lösen können. Die erste Achse wurde modifiziert. Siehe einmal diesen Beitrag vom Mai 2003 von mir. Dort haben wir das genauer beschrieben.

Viel Erfolg beim Umsetzen, Dein VT 11.5 wird danach keine Probleme mehr machen!

Hallo Matthias,
eigentlich ist das doch ganz einfach. Rückmeldestrecke für den VT zusätzlich so anlegen das es der Kontaktlage des Zuges entspricht. Dann eine Fahrstrasse nur für den Zug generieren und das Problem ist behoben.
Gruß vom Bodensee
Hubert

Hallo Hubert,

wenn ich Dich richtig verstehe, dann soll für den VT 11.5 oder ähnliche Fahrzeuge jeweils eine gesonderter Zielkontakt erstellt werden. Das bedeutet, es würde jeder Zielkontakt und die entsprechenden Fahrstraßen doppelt bestehen. Abgesehen von den zusätzlichen RMKs, finde ich das aber einen besonders großen Aufwand.  Auch beim Zusammenführen von zwei RMKs, müßte immer ein zusätzlicher Kontakt eingefügt werden.

Hallo Hubert,

die Gedanken, die Peter (s. o.) hatte, sind mir auch gekommen, hinzu kommt, daß die Rückmeldung durch zufälligen Kontakt der Spurkränze weiterhin unzuverlässig ist.

@ Peter: danke für den link, man sollte doch wirklich mal die Suchfunktion bemühen!

Hallo Matthias,
bei entsprechender Anlage und Handhabung der Rückmeldestrecken und Fahrstrassen gibt es keine zufälligen Kontakte durch die Spurkränze.

Hallo Peter,
ich sehe das nicht so kompliziert. Zumal ich vor der Einfahrt bereits abbremse und nochmal nach dem Beginn des Gleises einen weiteren Bremskontakt liegen habe so das die Züge langsam zu ihrem Endpunkt fahren. Auch ist bei entsprechend angesteuerter Geschwindigkeit das Problemlos händelbar. Als Kontaktstrecke reicht dabei eine Gleisstücklänge gut aus, auch zum Anhalten. Den besonders großen Aufwand sehe ich nicht.
Da ich mich auch noch auf den Metallgleisen mit meinen selbstgebauten Kontaktstrecken bewege habe ich dabei doch einige Erfahrung sammeln können und es funktioniert Problemlos. Ebenso habe ich unterschiedliche Haltepunkte für verschieden lange Züge angelegt. Im Schattenbahnhof habe ich bei Kurzzügen auch eine Doppelbelegung vorgesehen.
Man muß bei der Planung eben im Vorfeld schon solche Situationen mit einplanen.
Ein Fahrzeugumbau würde ich deswegen nicht angehen und auch abraten, zumal das bei fehlendem Fachwissen und ungeeignetem Werkzeug eigentlich zu keinem fachgerechten Ergebniss und Schäden führt.

Gruß vom Bodensee
Hubert

Hallo Matthias,

Du hast Deine Anlage soweit, daß Du Fahrbetrieb machen kannst. Klasse.
Ich melde mich hiermit zur Besichtigung an. 

Matthias, ich habe auch den VT 11.5 im Einsatz. Keine Probleme beim Stopp vor dem Signal. Es müssen doch nicht alle Züge exakt 15 mm vor dem Signal zum Stehen kommen.
Matthias, wie ich sehe hast die Versin 2009.5 im Einsatz und fährst nach KM. Dann kannst Du doch das Bremsen (Fahreigenschaften) etwas höher stellen. Wenn die Züge beim Abbremsen mit 50km in den Bahnhof fahren, kommen sie doch bei Stopp kurz vor dem Signal zu Stehen.

Viele Grüße von den Schälsick   

Hallo Hubert,

bedingt hast Du natürlich Recht. Aber der Fall, der uns so beschäftigt, liegt ein wenig anders.

Wenn, wie, beim VT 11.5 das vordere Drehgestell bei beiden Achsen mit Haftreifen bestückt ist, dann löst eben die Rückmeldung erst beim zweiten Drehgestell aus. Das reicht dann aus, daß der Zug bereits im nächsten Abschnitt steht, wie z.B. im Schattenbahnhof auf der Ausfahrtsweiche. Der nächste Crash ist dann vorprogrammiert.

Aber Gottseidank gibt es viele Möglichkeiten die zum Ziel führen und jeder ist natürlich mit seiner Lösung glücklich oder sollte glücklich sein, wie es auch Gerd schrieb.

Hallo Peter,
die geschilderte Situation führt doch darauf zurück das man nicht die Fahrtgeschwindigkeit reguliert sondern die Bremsverzögerung des Decoders betreibt. Darin liegt meines erachtens der Fehler. Das Problem habe ich abgestellt in dem ich die Bremsverzögerung im Decoder auf einen kleinen Wert stelle, z.B. 2, und das Abremsen auf Geschwindigkeit mit den Rückmeldern fahre. Somit ist immer ein eigentlich Punktgenaues Halten des Zuges gewährleistet und kein Zug fährt wegen der unterschiedlichen Bremsverzögerung der Decoder/Lokomotiven auf einen nicht regulierbaren Haltepunkt. Dabei hat sich, wie schon vorher bemerkt, gezeigt das eine Gleisstücklänge ausreichen kann. Beim MM-System zeigte sich je nach Konfiguration schon mal ein apruptes Anhalten auch bei geringer Geschwindigkeit. Nach dem ich nun das Ganze in DCC fahre ist auch bei diesem Anhalten noch ein kleiner Auslauf gegeben, das bei geringer Geschwindigkeit immer noch gut aussieht aber zu keinen unkontrollierten Ausläufen führt.
Die Konsquenz war natürlich keine Märklinsteuerung und alle MM-Decoder sind entfernt.

Aber wie schon von Dir bemerkt gilt auch hier der Spruch: "Viele Wege führen nach Rom"

Die Umbauberichte habe ich mir angeschaut. Wenn ich diese lese stehen mir bei einigen Aussagen mit meiner über 40-jährigen Erfahrung meiner Umbau- und Reparaturtätigkeit in allen Spurweiten von Uhrwerk bis Digital die Haare zu Berge, wie man so schön sagt.

Gruß vom Bodensee
Hubert

Hallo Hubert
Ich behaupte mal das Peter und du von 2 verschiedenen Dingen sprecht.
In Peters Aussagen geht es nicht darum, das ein Zug zu weit rutscht weil er zu schnell ist !
Die Belegtanzeige für den Stop-Befehl kommt ja erst wenn der halbe Triebkopf schon drüber ist. Wenn nun die Kontaktstrecke nur sehr kurz ist, was für alle vorherigen Loks ausgereicht hatte, dann passt es halt nicht.
Ich habe auch immer eine 1m lange Bremsstrecke vor dem kurzen Stop-Kontakt, aber was soll ich damit anfangen?

Fakt ist, durch den sehr einfachen Umbau des ersten Radsatzes war der "Käs gegessen" und es wurden weder umfangreiche Umprogrammierungen noch aufwendige Gleisumbauten notwendig.

ZitatWenn, wie, beim VT 11.5 das vordere Drehgestell der beiden Achsen mit Haftreifen bestückt ist,
dann löst eben die Rückmeldung erst beim zweiten Drehgestell aus.

Hallo Hubert,

das ist eben, wie es auch Gerd Boll geschrieben hat, mein (unser) Problem; wir sprechen hier von zwei verschiedenen Dingen. Da helfen keine Einstellungen am Decoder, lange oder kurze Bremswege oder was sonst noch für Einstellungen. Erst das zweite, hintere Drehgestell löst die Rückmeldung aus! Mit dem Umbau wurde das Problem behoben. Dies kann auch mit jeder Lok die zwei Drehgestelle haben passieren, dessen vorderes Drehgestell komplett mit Haftreifen versehen ist, hauptsächlich E- und Dieselloks.

Übrigens, Deine Haare müssen nicht zu Berge stehen. Den Umbau hat Gerd professionell durchgeführt, kein "eiern" der Räder, sie sitzen paßgenau. Bis auf das Auswuchten der Räder ist alle perfekt!!!

Hallo,

ich habe mir vor kurzem ebenfalls dir BR 601 (37607) zugelegt, ihn aber zunächst nur manuell auf der Anlage getestet. Die Ausführungen, wie man das RM Problem beheben kann (da wird es auch bei mir zu Problemen kommen) bereiten mir doch erheblich Kopfzerbrechen... Räder abziehen, Achslöcher aufbohren... Räder warm aufpressen....naja.....für mich als "Otto-Normal-Modellbahner" eigentlich eine Schuhnummer zu groß.


Gruß Axel

Hallo Axel
Ja, mit einer voll ausgestatteten Modellbauwerkstatt war das kein Problem. Am Küchentisch bekommt man das vieleicht nicht so schön hin.

Was mich an diesem hochpreisigen Zug von Anfang an störte waren die gelben LED in der Spitzenbeleuchtung, obwohl es damals schon warmweise gegeben hat.
Das Märklin schonmal sauber gelagerte Achsen verbaut hatte war ein pluspunkt, der mich reitzte. Warum man das führende Drehgestell als Antrieb genommen hat, bleibt dem Modell-Betriebsbahner ein Rätsel. Das wäre auch anders gegangen.
Manchmal denke ich das die Entwickler auch mal selber mit der Modellbahn "spielen" sollten, und nicht nur so "originalgetreu wie möglich" die Modelle für die Vitrienenbahner machen sollen.

Was bringen denn tolle Reisezugwagen, wenn sie an den Weichenlaternen der alten M-Gleise hängen bleiben, oder tolle Dampfloks, die man leider auf der heimigen Anlage nicht unter Fahrdraht laufen lassen kann, weil sie in den Kurven an den Oberleitungsmasten anstoßen.
Ich hätte diese Modelle am liebsten zum Händler zurückgegeben, aber nun fristen sie ein Vitrienendasein.

Hallo Freunde

Das gleiche Problem habe ich mit dem Koploper (37421). Hat schon jemand versucht, die Haftreifen mittels Leitlack leitfähig zu machen? Warum gibt es eigentlich keine Haftreifen aus leitendem Gummi?

Grüsse vom Bodensee
Csaba

Hallo Gerd,

Zitat von: Gerd Boll in 01. August 2011, 16:23:45
Was bringen denn tolle Reisezugwagen, wenn sie an den Weichenlaternen der alten M-Gleise hängen bleiben, oder tolle Dampfloks, die man leider auf der heimigen Anlage nicht unter Fahrdraht laufen lassen kann, weil sie in den Kurven an den Oberleitungsmasten anstoßen.
Ich hätte diese Modelle am liebsten zum Händler zurückgegeben, aber nun fristen sie ein Vitrienendasein.

Im Grunde genommen teile ich mit dir diese Meinung. Ein Modell sollte nicht nur für die Vitrine gebaut sein.

Jedoch kann man aus heutiger Sicht nicht mehr verlangen, dass ein aktuelles Modell (Es sollte ja sooo detailiert sein und wehe, es hat nicht den Längenmassstab 1:87) über die klobigen M-Weichenlaternen fahren können. Diesen Spagat sollten wir wirklich nicht von den Herstellern verlangen. Ich habs schon in den Augen, diesen Text im Forum, wenn ein VT was weiss ich mit tiefer Schürze, dann so gebaut wird, dass das Modell an den Weichenlaternen vorbei kommt. Ich denke, da würde selbst das WDP Forum nicht verschoont mit Kritik der Nietenzählerfraktion.